ابزار رایگان وبلاگ

• تاریخچه

در سال 1991 در نمایشگاه سولون پاریس هواپیمایی به نمایش درآمد که شگفتی همگان را برانگیخت و آن چیزی نبود جز yak-141 . طرح اولیه این هواپیما در سال 1975 ارائه گردید که بدلیل مدت زمان نسبتا طولانی که برای طراحی موتور لازم بود و هزینه بسیار بالا طرح متوقف شد ولی ظاهرا این طرح بصورت کلی نیز ملغی نشده بود زیرا به ناگهان در ابتدای سال 1989 اعلام شد که این هواپیما بزودی پرواز خواهد کرد و در مارچ سال 1989 این هواپیما به خلبانی Andrei Sinitsin اولین پرواز آزمایش خود را انجام داد . این هواپیما از سوی ناتو به Freestyle معروف می باشد .

• ویژگیها

در اصل این هواپیما برای جایگزینی yak-38 ساخته شد که yak-141 نسبت به آن هم بزرگتر و هم سریعتر بود . yak-38 وظیفه دفاع از استهکامات اتمی کیف را برعهده داشت که yak-141 به محض جایگزینی علاوه برآن به واسطه دارا بودن راداری بسیار قوی و مجهز شدن به موشکهای بضد زیر دریایی این وظیفه را بعهده گرفت . yak-141 دارای سیستم مراقبت و هدایت دریایی می باشد سیستم نصب شده در بدنه و کابین هواپیما به خلبان این اجازه را می دهد که بلادرنگ وضعیت عمود پرواز را به افقی و بالعکس تغییر دهد و بشکلی منحصر به فرد قادر خواهد بود این عمل را در حالی که بصورت افقی در حرکت است تغییر وضعیت دهد و بصورت عمودی پرواز کند برخلاف yak-38 این هواپیما کمترین نوسان عملیاتی را دارا می باشد .

با استفاده از پس سوز موتور yak-141 می تواند سرعت خود را تا 1.8 ماخ افزایش دهد که براستی این مزیت برای یک هواپیمای عمود پرواز در دنیا بی نظیر می باشد بطوری که با تولد این هواپیما نیروی هوایی انگلستان طرح هواپیمای عمود پرواز p-115 را کنسل می کند . yak-141 در اولین آزمایشها رکورد ها را یکی یکی می شکند بطوریکه در اولین حرکت رکورد Harrier’s را در رسیدن در کمترین زمان به بیشترین ارتفاع ( پرواز عمودی ) را شکست که همین باعث شد حکمرانان شوروری با تامین بودجه لازم اجازه تولید انبوه این هواپیما را صادر نمایند . بلافاصله کمیته از سوی یاکولوف طراح yak-141 برای بحث صادرات این هواپیما تشکیل شد تا علاوه بازاریابی طرحی ارئه شود که این هواپیما به شکلی خاص صادر شود یعنی یکسری از دستگاههای نصب شده برروی آن حذف و سپس صادر شود و حاصل آن این بود که بلافاصله کشورهای اسپانیا و هندوستان آمادگی خود را برای خرید اعلام کنند ولی مخالفت اولیه اعلام شد و طرح ملقی گردید در نتیجه چون بنا به سرمایه گذاری در این طرح شد اشکالات اولیه گرفته شد و هر دو مدل اولیه را خرد کردند و با رفع اشکالات مدل دوم آن در نوامبر 1991 ساخته شد . در این طرح شکل بدنه و دماغه کمی تغییر کرد که اولین پرواز آن در حضور فرمانده نیروی دریایی روسیه موفق نبود هواپیما بعد از پرواز با سرعت به سمت زمین آمد و خلبان که گویا قادر به کنترل هواپیما نیود اجکت کرد و هواپیما منهدم گردید .

• بدنه

کار طراحی اولیه به کمک کارخانه سوخو و با کمک طراح سوخو 27 آغاز شد . کار ساخت ماکتهای اولیه آغاز شد بطوری که کار بقدری دقیق بود مقایس اندازه های ماکت و نمونه اصلی دقیقا درست بود . نمونه های کابین خلبان نیز با کمک طراح کابین SU-22 نیز با دقت هرچه تمام تر به پایان رسید . طراحی دماغه و جایگاه رادار نیز شبیه MIG-29 بود به پایان رسید نمونه های اولیه ماکت از چوب و پنبه ساخته شد و بدنه هواپیما با نوعی پلاستیک خاص – 28% الیاف کربن – آلمینیوم و لیتیم ساخته شد . پوسته رادار با الهام گرفتن از نوع پوسته رادار فانتوم ساخته شد . چتر ترمز و جایگاه آن با الهام گرفتن از F-15 ساخته شد . تنها مشکل تراشیدن جایگاه موتور در مدل پلاستکی بود که آن نیز با استفاده از نوعی پلاستیک خاص میسر شد.

• بالها

طراحی شکل بالها باید طوری بود که در مانورهای هوایی نیز به کمک هواپیما بیاید پس کار طراحی بالها با الهام گرفتن از بالهای F-16 آغاز شد . ابتدا دوسر بال طراحی شد و برای هر طرف یک ریل جداشوند قرار داده شد تا موشک هم بتواند به سر دو بال وصل شود . با بالها دو قوس داده شد تا بصورت بالکها تهاجمی عمل کنند که این نمونه حتی به فکر سازندگان f-16 هم نیفتاده بود .

منبع: iriaf.blogfa.com

هواپیماهای عمود پرواز:

یکی از نقاط بسیار حساس و هدفهای مهم در جنگهای امروزی، فرودگاهها میباشند. باندها بسیار آسیب پذیر و حفاظت از آنها هم بسیار مشکل میباشد. مثلا برخورد یک بمب یا راکت به باند و ایجاد یک حفره ی کوچک آن را تا چند ساعت غیر قابل استفاده میسازد و در واقع با بمباران یک فرودگاه میتوان پایگاهی را فلج نمود. ضمنا لزوم استفاده از باند تمرکز هواپیماها را در یک محل الزامی میسازد و این خود آسیب پذیری را بیشتر مینماید.به عنوان مثال در ابتدای جنگ 1967 اعراب و اسرائیل،  در یک حمله ی غافل گیرانه توسط اسراییل تمام فرودگاههای مصر که در دسترس بود بشدت بمباران گردید و نیروی هوایی مصر عملا فلج شد و نتوانست از هواپیماهای خود استفاده نماید و در نتیجه جنگ بسود اسراییل پایان یافت.

هواپیماهای قائم پرواز به باند نیاز ندارند؛ بنابراین میتوان آنها را در دسته های کوچک در نقاط مختلفی که هیچ گونه شباهتی به فرودگاه نداشته باشد مستقر نمود. این قرار گاهها میتواند حتی در میان جنگل یا در دل کوهستان جایی که دشمن گمان آنرا هم نمی برد باشد.هواپیمای حمل و نقل قائم پرواز میتواند نیرو های پیاده نظام را به جای هلیکوپتر و در مقیاس بسیار وسیعتر و سریعتر در مناطق مورد نظر پیاده کند و به این ترتیب به نیرو های پیاده تحرک تاکتیکی بسیار زیادی ببخشد.

قائم پروازها در میان کشورهایی که ناو هواپیما بر دارند محبوبیت ویژه ای کسب کرده است؛ زیرا مشکل نشستن و بر خاستن هواپیماها از عرشه که کار فوق العاده سختی میباشد با استفاده از هواپیما ی عمود پرواز حل شده و بسادگی انجام میپذیرد.

شروع برنامه:

در حدود سالهای1966 کشورهای عضو پیمان آتلانتیک شمالی«ناتو» تصمیم به ساختن و استفاده از هواپیماهای عمود پرواز (وی.تی.او.الV.T.O.L) یا هواپیمای باند کوتاه (اس.تیواو.الS.T.O.L) را که فقط احتیاج به یک باند کوتاه داشت گرفتند.

در این مدت تمام کشورهای عضو این پیمان از جمله آلمان غربی،فرانسه،آمریکا و انگلستان تلاش زیادی برای ساختن چنین هواپیمایی نمودند. باید اضافه کرد که حتی کشورهای عضو پیمان ورشو یا بلوک شرق نیز از کوشش در این راه مستثنی نبوده و تلاشهای تحسین بر انگیزی کرده و ساخته های موفقیت آمیزی نیز داشته اند. ولی از آنجا که طرح کمپانی هاکر سیدلی (Hawker Siddely) در میان تمام طرحهایی که تا آن زمان در دنیا ساخته شده بود موفقتر و عملیتر بوده است در اینجا به معرفی آن که هاریر (Harrier) نام دارد میپردازیم.

شرح دو واژه

واژه های وی.تی.او.ال از حروف انگلیسی اول کلمات (Vertical Take Off Landing) گرفته شده که معنای آن نشستن و بر خاستن عمودی میباشد و واژه اس.تی.او.ال نیز از عبارت (Short Take Off Landing) گرفته شده که معنای آن نشستن و برخاستن سریع و کوتاه میباشد. این دو واژه از این رو شرح داده شد که ما بین خلبانان و علاقمندان پرواز در ایران مورد استعمال دارد.

اولین مدل هواپیمای هاریر پی 1127 (p_1127_Harrier) نام داشت که در 31 اوت 1966 اولین پرواز خود را انجام داد. هاریر ابتدا به منظور انجام ماموریتهای ضربتی (هوا به زمین) و اکتشافی در نظر گرفته شده بود و می توانست در مقرهای زیر بال خود مقداری مب و راکت حمل نماید.نمونه ی اولیه هاریر مجهز به یک موتور توربو فن پگازوس 5 (peagasus 5) با حداکثر 18000 پوند فشار استاتیک بود.این مدل 720 مایل در ساعت سرعت داشت و مداومت پرواز آن 30 دقیقه بود و میتوانست در مدت 4 دقیقه خود را به 5000 پایی زمین برساند و سقف پرواز آن به 60،000 پا میرسید.

هاریر در چندین مدل تا بحال ساخته شده و به تدریج تواناییهای لازم برای انجام ماموریت های مختلف را بدست آورده است. آمریکا که خود بزرگترین سازنده ی هواپیماست اقدام به خرید هواپماهای هاریر از انگلیس می نمود تا اینکه کمپانی مک دانل داگلاس پروانه ی تولید این هواپیما را به دست آورد.

ساخته های مک دانل داگلاس در نیروی دریایی امریکا ای .وی.8 (A.V.نامیده شد. این مدل به دو موشک سایدویندر مجهز شد و قادر به انجام ماموریتهای رهگیری نیز می باشد.


بعدها مک دانل داگلاس تغییرات دیگری در طرحهای هواپیما داد که از جمله طرح بالهای جدید که این نمونه ای.وی.16 (A.V.16) نام گرفت و مجهز به موتور پکازوس-15(Pegausus 15) که قدرت آن 5 هزار پوند بیش از نمونه قبلی بود.

وزن خالی نمونه ی اولیه 12600 پوند و وزن مدل جدید 13200 پوند است و حداکثر وزن آن هنگام برخاستن از 21500 به 28000 افزایش یافت. سرعت نیز از 96 صدم ماخ به 98 صدم ماخ رسید.(ماخ سرعت صوت میباشد)


اکنون هاریرBritish Aerospace Sea Harrier را انگلیس می سازد ودر ارتش بریتانیای کبیر و هند مورد استفاده قرار میگیرد که مشخصات آن در زیر آمده است.

همچنین هاریر McDonnell Douglas AV-8B Harrier II توسط مک دانل داگلاس آمریکا تولید می شود که علاوه بر امریکا در انگلیس،اسپانیاوایتالیا نیز استفاده میشود.مشخصات این هواپیما هم در ادامه آمده است.

هاریر چگون از زمین بر میخیزد؟


زیر بال هاریر، در محل اتصال بال به بدنه،چهار اگزوز وجود دارد. این اگزوزها دهانه خروج گازهایی است که از موتور خارج میشود و می توانند تا 90 درجه تغییر جهت دهند. بدین معنی که میتوانند عمود بر زمین یا موازی زمین قرار گیرند. وقتی اگزوزها عمود بر زمین هستندو خلبان فشار را زیاد میکند نیروی عکس العمل خروج گاز افزایش میابد. در این هنگام هواپیما از زمین به آرامی بلند میشود.


خلبان به تدریج اگزوزها را با محور طولی هواپیما موازی میکند و در نتیجه هواپیما به جلو حرکت کرده و به تدریج سرعت میگیرد تا وقتیکه اگزوزها کاملا موازی شوند که این همزمان با وقتی خواهد بود که هواپیما سرعت لازم خود را بدست آورده و دیگر مانند هواپیماهای معمولی پرواز خواهد نمود.

فرود هاریر:

در موقع فرود هاریر، خلبان از مسافتی که بستگی به سرعتش دارد در ارتفاع کم شروع به عمود کردن اگزوز هایش می کند به طوری که وقتی به نقطه مورد نظر برای نشستن رسید اگزوزها کاملا بر زمین عمود شده و سرعت نیز صفر شده باشد. در این حالت هواپیما در نزدیکی زمینجایی که خلبان مایل بوده است ثابت خواهد ماند.


اگر احیانا خلبان کم تجره بوده و نتواند دقیقا در جاییکه مایل بوده هواپیما را بی حرکت نماید یا پس از توقف کامل در هوا محل فرود را مناسب تشخیص ندهد و بخواهد همانطوری که در نزدیکی زمین ایستاده اندکی به یکی دیگر از جهات تغییر جا دهد، می تواند این کار را بکمک پره هایی که در دهانه ی چهار اگزوزش کار گذاشته شده و بنا به نیاز خلبان و فرمان او قابلیت تییر جهت دارد انجام دهد. این عمل را خلبانها هاورترن میگویند.


خلبان پس از رسیدن به روی محلی که آنجا را مناسب تشخیص داد بتدریج از فشار گازهای موتور کاسته و هاریر را به آرامی بر روی زمین مینشاند.

رهگیری و جنگ هوایی:


تا مدتها تصور میشد تغییر سمت اگزوزها فقط در موقع نشستن و بر خاستن مفید است؛ ولی به طور اتفاقی،توسط آزمایشاتی که اولین بار خلبانان باهوش ولی بازیگوش در هوا با تغییر سمت اگزوزها انجام دادند، کشف شد که می توان به مانورهای بینهایت مهمی دست زد که انجام آن برای هواپیماهای دیگر امکان ندارد. به عنوان مثال با منطبق کردن اگزوزها بر شعاع دایره گردش میتوان دایره چرخیدن را بسیار تنگ نمود و به آسانی پشت سر هواپیمای دشمن قرار گرفت.و یا با عوض کردن جهت اگزوزها سرعت را سریعا کم نمود و با یک چرخش سریع پشت سر دشمن قرار گرفت و او را در دام موشکهای هوا به هوا انداخت.


کاهش سرعت هاریر میتواند تا 90 ناتیکال مایل باشد و این در مقایسه با جنگنده های همطرازش که به زحمت میتواند سرعت خود را تا 150 ناتیکال مایل پایین بیاورند، اهمیت ویژه اش معلوم می شود. با بهره گیری از این امتیاز اگر هاریر توسط خلبان ماهری هدایت شود، مانورهای آن برای دشمن تقریبا غیر قابل پیش بینی و چاره اندیشی خواهد بود.


در آزمایشها با استفاده از تغییر جهت اگزوزها توانسته اند در مدت 10 ثانیه سرعت هاریر را از 605 ناتیکال مایل به 370 ناتیکال مایل کاهش دهند و در ظرف 15 ثانیه سرعت آنرا از 200 مایل به 300 مایل برسانند و همچنین در 26 ثانیه از سرعت 400 ناتیکال مایل به سرعت 500 ناتیکال مایل دست یابند (هر ناتیکال مایل 1850 متر است). هاریر در ماموریتهای رهگیری و ضربتی هوا به زمین نیز به خوبی از عهده آزمایشات برآمده است.

زیردریایی های اتمی و حتی دیزلی از توانایی های مرگباری برخوردارند و در صورت میل به قدرت نمایی، مهار آتش آنها بسیار مشکل است. این جنگ افزارها در طول جنگ جهانی دوم، به دلیل پنهان بودن از دید دشمن، نیروی دریایی انگلیس رابه زانو در آورده بودند. در ژاپن و شمال افریقا نیروهای آلمان نازی با در اختیار داشتن این سلاح ها سلطه خویش را بر دریاها اعمال می کردند.

هواپیمای ضد زیردریایی P-3 اوریون

شوروی با در اختیار داشتن زیر دریایی های اتمی قادر بود در صورت بروز جنگ، ارتباط اروپای غربی را با آمریکا قطع کند. در جنگ فالکلند پس از انهدام رزم ناو بل گرانوی آرژانتین توسط اژدر یک زیر دریایی انگلیسی، کشتی های جنگی آرژانتین دیگر تا پایان جنگ نقش مهمی را ایفا نکردند. به منظور مقابله با این جنگ افزارها در صحنه جنگهای گذشته و آینده تدابیری اندیشده شده است. پی-3 اوریون از جمله سلاحهایی است که می تواند تا حدود زیادی در مقابل زیردریایی ها، هر قدر هم که پیشرفته باشند عرض اندام کند. هواپیما چند منظوره پی-3 بیش از 30 سال است که به طور پیوسته تولید می شود و تا کنون بیش از 700 فروند آن به خدمت ارتشها، آتش نشانی ها، نیروهای حافظ صلح سازمان ملل و هواشناسی های کشورهای مختلف در آمده اند. از این لحاظ اوریون خود را تا مدت زیادی بی رقیب می دانست. طراحی اولیه بدنه و نحوه اتصال موتورها به هواپیما تا امروز تقریباً بدون هیچ تغییر عمده ای حفظ شده است. همین عدم نیاز به تغییرات گواهی بر بی نقص بودن طراحی اوریون است. اما تجهیزات الکترونیکی این هواپیما همواره در حال تغییر و تکامل بوده اند. از این رو سازنده پی-3 در به کار گیری آنها به درخواست و سلیقه مشتری عمل می کند. انواع پیشرفته تجهیزات، این هواپیما را به سلاحی خطرناک در مقابل زیردریایی ها تبدیل می کند. اوریون با چهار موتور توربو پراپ از نوع T56-A-10 کمی شبیه هرکولس محصول دیگر لاکهید است. با توجه به سابقه طولانی لاکهید در به کار گیری این نوع موتورها می توان به این نکته پی برد که این شرکت به خوبی با مشکلات این موتورها که سایرین را متواری کرده، کنار آمده است. پس از روی کار آمدن موتورهای توربوجت شرکهای هوایی سریعا به استفاده گسترده از آنها روی آوردند ولی لاکهید و نیروی دریایی ایالات متحده به علت ویژگیهای منحصر به فرد این موتورها همچنان در طیف گسترده ایی آنها را به کار می برند. خوشبختانه شرکت توربین الکترا بزودی توانست معایب عمده این موتورها را رفع کند و تا به امروز تامین کننده موتورهای پی-3 باقی مانده است. طراحی اوریون به حدود 40 سال پیش و سال 1957 باز می گردد. نخستین پرواز این هواپیما در 19 آگوست سال 1958 انجام شد پس از چند پرواز آزمایشی، تغییراتی صورت گرفت که عمده ترین آنها کوتاه شدن بدنه به میزان 2/13 متر بود. سپس این هواپیما به تجهیزات متداول آن روزها مجهز شد و به عنوان گشت دریایی، خدمت خود را رسما در نیروی دریایی آمریکا آغاز کرد. در آن زمان تغییرات دیگری برای فروندهای بعدی در نظر گرفته شد. در سال 1962 چند تغییر دیگر به منظور کارآمدتر کردن این سلاح اعمال شده و پی-3 اوریون که پس از گذشت سالها هنوز هم در خدمت ناسا است، متولد شد. نخستین سفارش قطعی برای خرید 7 فروند از این هواپیما مربوط به سال 1960 می باشد. نیروی دریایی آمریکا متقاضی خرید 7 فروند وای پی-3وی-1 با موتور آلیسون-توربین الکترا شد که می توانست انواع بمب های عمق روی معمولی و هسته ای، اژدرهای ضد زیر دریایی و مین و راکت را حمل کند.

کابین نسبتاً پیچیده هواپیمای P-3 اوریون

ظرفیت سوخت این 7 فروند اولیه از 20631 لیتر در اولین سفارش تا 34826 لیتر در آخرین متفاوت بود، اما همگی 4 مخزن در بالها، هر بال 2 مخزن جداگانه، و یک مخزن بزرگ در امتداد بدنه داشتند که این الگو تاکنون حفظ شده است. استفاده همزمان از دو رادار جداگانه در جلو و عقب هواپیما و ترکیب هر دو رادار برای ارایه تصویری 360 درجه ایی، پی-3 را به مجهزترین سلاح ضد زیر دریایی آن روز تبدیل کرد، اگرچه این طرح به زودی لو رفت و شرکتهای دیگر نیز به استفاده از آن روی آوردند. نخستین پرواز این سفارش هفتگانه در 15 آوریل 1961 انجام شد و تا آوریل سال بعد در مجموع 2521 ساعت در 585 سورتی پرواز با این هواپیماها به صورت آزمایشی و آموزشی انجام شد. بلافاصله پس از ورود این هواپیما به خدمت از آنها در جنگ علیه کوبا استفاده شد. در جنگ ویتنام نیز آمریکاییها از این هواپیما به میزان زیادی استفاده کردند. ماموریت اصلی این هواپیما در آن زمان پوشش راداری شبانه بر فراز خلیج تونکین بود گشتهای متداول روزانه و حمایت از کشتیهای لجستیکی در برابر هجوم احتمالی زیردریاییهای شوروی نیز از ماموریتهای بود که این هواپیما بر عهده داشت. نکته جالب توجه این است که این هواپیماها از پایگاهای داخل خاک فیلیپین به پرواز در می آمدند. از آن هنگام پی-3 به طور منظم در عملیات مشابه برون مرزی مورد استفاده نیروی دریایی آمریکا قرار گرفته و می گیرد و همواره به عنوان کشت ضد زیر دریایی، مین گذار دریایی، راهنمای زیر دریایی های خودی و هدف قرار دهنده اهداف دور به کار گرفته شده است.

هواپیمای P-3 اوریون در حال پرواز در معیت یک ناوچه آمریکایی

این هواپیماها گاهی برای ایجاد تغییرات آب و هوا و باران زا کردن ابرهای منطقه ای به کار گرفته می شوند. برای این کار پودر یدید نقره را در مقیاسهای زیاد توسط تجهیزات خاصی که در این هواپیما تعبیه شده است در میان ابرها می پاشند. قابلیت شرکت در عملیات جستجو و نجات، عکس برداری و نقشه برداری هوایی و حتی توانایی انجام ماموریتهای ترابری، اوریون را به هواپیمایی چند منظوره بدل نموده است. هم اکنون این هواپیماها در بیش از 30 پایگاه برون مرزی و درون مرزی آمریکا نشست و برخاست می کنند و حتی بارها توسط نیروهای چند ملیتی در مانورهای مشترک به کار گرفته شده اند. آمریکا تنها استفاده کننده از این هواپیماها نیست. اکثر کشورهایی که مرزهای آبی دارند از پی-3 به خوبی استقبال کردند و به میزان رفع نیاز دفاعی از این هواپیما خریده اند. نیوزلند اولین مشتری اوریون با سفارش 5 فروند پی-3 بی مجهز به مولد امواج صوتی کوتاه بود. کانادا 18 فروند و ژاپن که سرانجام در سال 1978 تصمیم به جایگزین کردن این هواپیما به جای نپتون گرفت مشتریان بعدی بودند.

هواپیمای P-3 اوریون در حال برخاست

ژاپن خط تولید این هواپیما را خریداری کرده و تا کنون بیش از 100 فروند از آن را تولید کرده است. پرتقال اسپانیا و تایلند خریداران دست دوم این هواپیما هستند. هلند، نروژ، ایران و پاکستان نیز هر کدام چند فروند پی-3 در اختیار دارند. انواع مختلف پی-3 اگر چه با قرار گرفتن حروف بزرگ و کوچک و شماره های متفاوت دسته بندی می شوند ولی عمدتاً تفاوت چشمگیری میان مدلهای مختلف مجود ندارد و می توان با تغییرات پیش بینی شده از سوی کارخانه سازنده هر نوع تغییر کاربردی را در انواع آن ایجاد کرد. پی-3 با حوصله ای که در خور هواپیمای توربو پراپ است، وجب به وجب منطقه را بازرسی و شناسایی و به محظ اطلاع از موقعیت زیردریایی مهاجم اقدام به شکار آن می کند. در طول عملکرد سی وچند ساله این سلاح موارد منفی از لحاظ فنی در مورد آن به چشم نمی خورد و همواره در انجام ماموریتهای محوله موفق بوده است. همین امر سبب شده است تا پرسنل زیر دریایی ها از هواپیمای پی-3 اوریون به عنوان کابوسی هولناک یاد کنند.

تکنولوژی همیشه به نفع بشر پیشرفت نمی کند بلکه برای رسیدن به مقاصد مختلف و گاهی غیر انسانی تکامل می یابد. این امر در کلیه امور مصداق پیدا کرده و نمونه بارز آن را می توان در صنایع نظامی و تسلیحاتی جستجو کرد.

 صنایع هوایی در دنیا هم به این سمت جهت گرفته و محصولاتی را با اهداف مختلف از جمله ، جاسوسی ،‌ نبرد هوایی و پشتیبانی نظامی به بازار عرضه داشته اند. هواپیماهای جاسوسی از پروژه های حساس و دارای طبقه بندی محسوب شده و همواه از لحاظ فیزیکی و تجهیزاتی دچار تغییرات می شوند

 "سیستم کنترل و هشدار هوایی" ("آواکس (AWACS)") یک سیستم الکترونیکی رادار محور است که با هدف انجام گشت های هوایی، عملیات های C2BM (فرمان و کنترل، مدیریت جنگ) طراحی شده است و نیروهای هوایی دفاعی و تاکتیکی از آن استفاده می‌کنند. آواکس امروزه نامی آشنا برای همه است. پرنده هایی که بصورت پل های ارتباطی و سکوهای مراقبت هوایی سطح وسیعی از مناطق کره زمین را درنوردیده و دیده بانی می کنند و اطلاعات بدست آمده را بمنظور استفاده فرماندهان نظامی و اطلاعاتی در اختیار آنان قرار می دهند. ایالات متحده آمریکا یکی از بزرگترین سازندگان و مصرف کننده های این قبیل پرنده ها در جهان به حساب می آید. در چند سال اخیر نیز برخی کشور های اروپایی نیز به جرگه سازندگان آواکس روی آورده و محصولات جالبی را معرفی نموده اند.

 امروزه بسیاری از کشورهای صنعتی بدون توجه به حریم جغرافیایی و معنوی کشور ها از این پرنده ها استفاده کرده و اطلاعات ذی قیمتی را بدست می آورند. آواکس ها معمولاً هواپیماهایی بلند پرواز هستند و این قابلیت را دارند که کمی پایین تر از جو به پرواز خود ادامه دهند. همین ارتفاع بسیار بالا عاملی است که این عقاب ها را از دید رادار مصون نگه می دارد. البته برخی از این پرنده ها توسط رادارها در شرایط خاص رهگیری شده و مورد شناسایی قرار گرفته اند. آخرین نمونه از این دست را می توان به فرود اجباری پرنده E-2Hawkeye ایالات متحده در خاک چین اشاره کرد. این آواکس مورد رهگیری رادارهای چینی قرار گرفته که پس از آن با اعزام هواپیماهای نیروی هوایی این کشور و برخورد یکی از آنها که منجر به کشته شدن خلبان می گردد ، این هواپیما مجبور به فرود اضطراری در یک پایگاه نظامی می شود.

  هواپیماهای آواکس در حقیقت اتاق های الکترونیکی ، مخابراتی و ردیابی در آسمان هستند. این پرنده ها از مجموعه وسیعی از تجهیزات الکترونیکی و ارتباطی مختلف بهره می جویند. حتی این قابلیت را دارند که عملیات جنگ الکترونیک را به انجام برسانند و یا ضد آن را عمل کنند.

 پرنده های پهن پیکر ساخت کمپانی بوئینگ خصوصاً نوع 707 و 767 و 747 تجربه خوبی را برای این منظور با خود به همراه دارند. آواکس ها دارای تجهیزاتی هستند که می توانند به طرز چشمگیری به اهداف خود دست یابند. این تجهیزات همواره در حال ارتقاء و بهسازی می باشند.

 سامانه های الکترونیکی یک آواکس : 1- سامانه جنگ الکترونیکی ECM‌و ضد آن ECCM 2- سامانه های راداری RSIP ، 3- سامانه های اختلال Have Quick II ،4- سیستم های ناوبری در انواع مختلف و GPS 5- رایانه های قدرتمند نظامی 6- رادار تجسسی ABCCC 7- انواع اسکنر های الکترونیکی 8- سامانه های جهت یاب رادیویی و بسیاری دیگر... .

 موارد استفاده آواکس : 1- کنترل ، هدایت و راهبری نبرد هوایی ، 2- جاسوسی هوایی خصوصاً درمناطقی که پرواز ممنوع اعلام گردیده 3- مبارزه با قاچاق مواد مخدر ،4- مبارزه با قاچاق انسان و مهاجرت ، 5- عملیات ژئوماتیک هوایی ،6- مراقبت الکترونیکی 7- رله ارتباطی 8- انجام ماموریت های نگهبانی و ...

آنتن آواکس برای چیست؟

 این آنتن یک قطعه کروی تخت بوده و با سرعتی برابر با 6 دور در دقیقه در حال چرخش است. در حقیقت این آنتن مجموعه ای از یک رادار مراقبت را در بر می گیرد. آنتن های دیگری در قسمت دماغه ، قوس تحتانی و فوقانی و سکان عمومی نصب شده اند که هر یک علاوه بر داشتن قابلیت های راداری مرتبط با فرستنده و گیرنده های رادیویی نیز می باشند

اطلاعات هواپیما های آواکس توسط افسران ارشد مستقر در آن دریافت ، تجزیه تحلیل و بطور کامل ضبط می گردد و در مواقع لزوم این اطلاعات همزمان در ایستگاه زمینی قابل دریافت است.

 آواکس ها در حالت طبیعی مسلح نیستند اما در صورت نیاز از تسلیحاتی اندک بهره می برند و یا از اسکورت هوایی استفاده می کنند. نوع دیگری از این هواپیما ها با تجهیزات کمتر و جثه کوچکتر برای انجام ماموریت های سریع استفاده می شود و برخی دیگر هم مستقیماً وارد صحنه نبرد خواهند شد.

تصویر >>  اجزای یک هواپیمای آواکس E-3A

منابع:

fa.wikipedia.org

iranianairforce.mihanblog.com

newcoy.persianblog.ir

در واقع A-10 و OA-10 موسوم به Thunderbolt یا صاعقه، جزء اولین جنگنده های نیروی هوایی ایالات متحده هستند که برای پشتیبانی نزدیک از عملیات نظامی نیروی زمینی طراحی شده اند. طراحی آنها بسیار ساده است. این جنگنده ای است که می تواند علیه انواع ادوات و تجهیزات زمینی نظیر تانکها و سایر ادوات زرهی به کار رود و به راحتی آنها را منهدم کند.

ماموریت این جنگنده می تواند شب یا روز برای حمایت از پیشروی نیروهای زمینی باشد. ماموریت دوم A-10 شناسایی و حمایت عملیات نیروهای ویژه (تکاوران) می باشد. تمامی این ماموریتها می توانند در ارتفاع بسیار پائین (چند متری) و یا ارتفاع بالا به خوبی هدایت و انجام شوند. عمده ترین ماموریت تاتدربولت حفظ برتری زمینی در ماموریتهایی از فاصله ی بسیار نزدیک می باشد.
نیاز نیروی هوایی بر جنگنده ای با قابلیت حمل حداکثر مهمات بود که بتواند در ارتفاع بسیار پائین پرواز کرده و ماموریت خود را در نهایت دقت انجام دهد. همچنین قابلیت مانورپذیری بالایی در سرعتهای پائین داشته باشد و در همان حال بتواند با دقت بسیار زیاد اهداف زمینی را مورد اصابت قرار دهد. ماموریت تاندربولت به نحوی تعیین گشت تا بتواند در سرتاسر جهان عملیات کرده و از پایگاههای ناآماده با حداقل سرویس اولیه قادر به پرواز باشد.
کابین A-10 از تیتانیوم ساخته شده و همچنین از مخازن سوخت خارجی نیز برای مداومت پرواز می تواند استفاده کند.
جنگنده ی A-10 قدرت مانورپذیری خوبی در سرعتهای پائین دارد و دقت بسیاری نیز در هدفگیری اهداف داراست. این جنگنده به راحتی می تواند در ارتفاع حدود 1000 فوتی یا 300 متری پرواز کرده و از فاصله ی 5/1 مایلی یا 5/2 کیلومتری اهداف (مانند تانکها یا خودروهای زرهی یا توپهای ضدهوایی) را مورد اصابت قرار دهد.
گستره ی عمل این جنگنده در یک نبرد بسیار وسیع است و می تواند از باندهای خاکی کوتاه و ناآماده به راحتی به پرواز درآید و بسیار نزدیک به خطوط مقدم، وارد عملیات شود. با استفاده از عینک پیشرفته ی مخصوص دید در شب، خلبان A-10 به راحتی می تواند در شب نیز به عملیات جنگی بپردازد.
A-10 جنگنده ای تک نفره، با فضای محدود بالهای کوتاه و با دو موتور در انتهای هواپیماست که از نوع توربوفن ساخت جنرال الکتریک TF-34-100/A می باشند. هر موتور تراستی برابر 9000 پوند ایجاد می کند. موتورهای در انتهای هواپیما نصب شده اند و بالاتر از سطح بالها قرار دارند. توپ بسیار قدرتمند 30 میلی متری ساخت جنرال الکتریک به نام A/A49E-6 در نوک دماغه نصب شده است. سیستم توپ به وسیله مکانیزم الکترونیکی کنترل می شود و می تواند به وسیله سیستم هیدرولیک هواپیما دوباره فشنگ گذاری شود.
سیستم های آویونیک هواپیما شامل سیستم ارتباط رادیویی و سیستم ناوبری (جهت یابی) و سیستم کنترل آتش و تسلیحات و هدفگیری دشمن است. همچنین یک عینک مخصوص دید در شب نیز وجود دارد. همچنین سیستم سربالا یا (Head Up System) نیز اطلاعاتی در مورد سرعت، ارتفاع پروازی و زاویه پروازی هنگام شیرجه به طرف زمین به خلبان می دهد. همچنین سیستم اخطارگر کاهش ارتفاع و سیستم قفل بر روی هدف (LASTE) یا (Low Altitude Safety and Targeting Enhancment) که امکان خطای هدفگیری را بسیار کاهش می دهد تعبیه شده است. در دماغه نیز سیستم جستجوگر لیزری بسیار دقیق، غلاف شناسایی نوری (Infrared) ، سیستم ضدعمل الکترونیک جهت انحراف موشکهای ضدهواپیما از جمله ی این تجهیزات است.
توپ بسیار قدرتمند و مهلک A-10 تا 3900 گلوله در دقیقه می تواند آتش کند و این گلوله ها حتا در ادواتی مانند تانکها و زرهپوش های دشمن به راحتی نفوذ می کنند. برخی از مهمات مورد حمل A-10 دارای سیستم هدایت بعد از پرتاب، ناوبری و محافظت در برابر عمل الکترونیک دشمن هستند که از این جمله می توان به موشک هوا به زمین AGM-65 (موسوم به ماوریک) و موشک هوا به هوای کوتاه برد AIM-9 (موسوم به سایدوایندر) اشاره نمود.
تاندربولت2 مجهز به سیستم دید در شب به نام NVIS (یا Night Vision Imaging Systems) است که به علت دارا بودن کاناپی (شیشه خلبان) وسیع، امکان دید بسیار وسیعی را در شب برای خلبان به وجود می آورد.
محفظه ی کابین خلبان از پوشش بسیار مستحکم و ضدزره تیتانیومی ساخته شده است که ضمن حفظ جان خلبان از ادوات کنترل پروازی نیز محافظت به عمل می آورد.
نوع طراحی بدنه ی A-10 امکان خوبی را برای نبرد نزدیک و دقیق با دشمن پدید می آورد. این بدنه به راحتی در برابر توپهای ضدهوایی 23 میلی متری مقاومت می کند و هیچگونه آسیبی به سیستم های آن وارد نمی شود. مخازن سوخت داخلی و خارجی هواپیما نیز از فوم های مخصوصی ساخته شده اند تا هواپیما پس از اصابت فورن مشتعل و منفجر نشود. همچنین سیستم هیدرولیک مضاعف به خلبان در مواقعی که سیستم هیدرولیک اصلی هواپیما از کار افتاده است کمک می کند تا بدون دردسر پرواز کرده و خود را به پایگاه برساند.
نوع طراحی ساده A-10 این کمک را می کند که به راحتی در پایگاههایی که امکانات محدودی دارند و نزدیک به خطوط دشمن هستند به سرعت سرویس و تعمیر شده و به عملیات بازگردد. بسیار از قطعات دوتایی این هواپیما نظیر موتورها، چرخ ها و سیستم نگهدارنده ی هواپیما در خط افق (Horizontal Stabilizers System)، به راحتی با یکدیگر قابل تعویض هستند.
اولین نمونه ی A-10 به تاریخ 1975 تخویل پایگاه هوایی Davis-Monthan شد. این جنگنده نقش بسیار حیاتی در حفظ توان زمینی نیروهای ائتلاف و آمریکایی در جریان عملیات طوفان صحرا ایفا نمود. A-10 ها در جریان آزادسازی کویت حدود 7/95 درصد عملیات موفقیت آمیز در انهدام تانکهای T-72 ، نفربرهای زرهی و توپهای ضدهوایی صدام به انجام رساندند که این در تاریخ جنگهایی هوایی یک رکورد دست نیافتنی محسوب می شود. در جریان عملیات طوفان صحرا، این جنگنده ها حدود 8100 سورتی پرواز جنگی انجام دادند و 90 درصد از موشکهای شلیک شده ی AGM-65 (ماوریک) توسط همین A-10 ها انجام پذیرفت.

جنگ خلیج فارس: ماموریتی ویژه برای تاندربولت
تجهیزات الکترونیکی جدید و ماموریتهای پیشرفته، حیاتی دوباره به A-10 بخشید. در مدت 5 سال در دهه ی 1970 ، نیروی هوایی ایالات متحده 3 نوع هواپیمای جدید تحویل گرفت که در آینده به قلب تپنده ی این نیرو در جنگهای آینده تبدیل شدند. نخستین آنها جنگنده ی موفق F-15 ایگل با توانایی بالا در همه گونه عملیات معرفی شد و جنگنده ی برتری هوایی ایالات متحده لقب گرفت. پس از آن F-16 موسوم به Fighting Falcon در سال 1978 وارد خدمت گردید و نقش های گوناگونی در عملیاتهای نظامی برعهده گرفت و سپس نوبت به معرفی A-10 یا Warthog (گراز زگیل دار) رسید که بعدتر به نام تاندربولت یا صاعقه شناخته شد.
چند دهه پس از آنکه بالهای پسگرا (رو به عقب) و دماغه های نوک تیز، نمای استاندارد ظاهری هواپیماهای جنگنده شده بودند، در سال 1976 جنگنده ی A-10 که تاندربولت2 (صاعقه) با ظاهر بسیار غیرمعمول خود تعجب همگان را برانگیخت؛ از میان ویژگیهای آن می توان بالهای ضخیم،‌ مستقیم و دماغه ی پخ، حداکثر سرعتی که به سختی به هواپیمای P-51 ماستانگ جنگ جهانی دوم می رسید.

P-51 موسوم به ماستانگ


این هم پرواز زیبایی از P-51 به همراه A-10


دم دوتایی بسیار بزرگ و دو موتور توربوفن که در بالاترین بخش عقبی بدنه نصب شده بودند، اشاره کرد. این طراحی عجیب و بسیار غیرمعمول بی دلیل نبود. پس از جنگ ویتنام و به کار گیری هواپیماهای F-105 و F-4B در حمله به اهداف زمینی، A-10 اساسن به منظور حمله به اهداف زمینی و مقاومت بسیار بالا در برابر خسارتهای وارده از طرف آتشبارهای زمینی، طراحی و ساخته شد. به ویژه در دورانی که ایالات متحده در جنگ سرد با اتجاد جماهیر شوروی به سر می برد، تنها یک ماموریت ویژه برای A-10 ها در نظر گرفته شده بود: از بین بردن لشکر عظیم تانکهای بلوک شرق.
در آن روزها گروههای بی شماری از تانکهای T-62 و T-72 شوروی در آلمان شرقی و در نزدیکی مرز آلمان غربی و دیگر کشورهای اروپایی موضع گرفته بودند و در این سوی مرزها، صدها A-10 با موشکهای ضدتانک و توپهای 30 میلی متری مرگبار خود انتظار آنها را می کشیدند. این تقابل هنگامی به شکل حاد خود در آمد که نیروهای ارتش سرخ شوروی به سال 1968 کشور چکسلاواکی را اشغال کرده و دولت دمکراتیک آن را ساقط کردند و نظام کمونیستی خود را بالاجبار بر مردم آن کشور تحمیل کردند.
توان آتش A-10 تنها ویژگی این هواپیما نیست. مقاومت بسیار بالا در برابر پدافند شدید نیروهای شوروی می توانست تهاجم همه جانبه ی آنها را با تاخیر مواجه کند. مساله ی مهمی که با رسیدن نیروی هم پیمان حتا می توانست سرنوشت جنگ را بدون استفاده از سلاحهای هسته ای تغییر دهد. خلبانان این هواپیما که از نقش تاخیری خود به خوبی آگاهی داشتند، خود را به شوخی «سرعت گیر جاده» می نامیدند.
نیاز به هواپیمای ضدتانک هیچگاه انکار نمی شد ولی در مورد اینکه آیا A-10 می تواند این وظیفه را برعهده بگیرد یا خیر، مباحث بسیاری درگرفت. مقامات بلندپایه ی نیروی هوایی تمایل داشتند برای انجام این ماموریت، گونه ی بهسازی شده ای از F-16A را جایگزین A-10 کنند و پس از پایان جنگ سرد و پیروی ایالات متحده، شایعاتی ایجاد شد تا این جنگنده را به گورستان هواپیماها بفرستند. این شایعات هیچگاه از سوی مقامات رسمی تایید نشد، ولی شواهد بسیاری بر این مدعا وجود داشت. برنامه ی تمرینات پروازی خلبانان A-10 کاهش یافته بود و حتا به نیروهای تحت تعلیم در پایگاههای هوایی گفته شد که در آینده برنامه های آموزشی آنها تغییر اساسی خواهد کرد.

اما وقوع جنگ سال 1991 در خلیج فارس و نمایش تماشایی و بسیار پرقدرت A-10 ها در از بین بردن صدها دستگاه تانک و خودروی زرهی صدام در جریان عملیات طوفان صحرا، نشان داد که طراحی این جنگنده بسیار دقیق و عاقلانه و کاملن منطبق با ماموریتهای محوله بوده است. A-10 ها در این نبرد حتا موفق به از بین بردن 2 فروند هلیکوپتر سنگین Mi-24 عراقی گشتند که از نظر آماری آنها را حتا از F-16ها نیز چابک و نیز برتر نشان می داد! A-10 ثابت کرد که جنگنده ای پرتوان و قابل اطمینان است.

گراز شب
در پائیز سال 1990 و هنگامی که شعله های جنگ در خلیج فارس زبانه کشید، نیاز به تغییراتی در A-10 ها آشکار گشت. زیرا این هواپیما را برای نبرد با نیروهای شوروی و آن هم در اروپا آماده کرده بودند. هنگامی که ارتش ایالات متحده در خلیج فارس درگیر جنگ شدید شبانه با واحدهای گارد ریاست جمهوری صدام شد، نیاز به A-10 بیشتر نمود پیدا کرد.. دو تن از فرماندهان عالیرتبه ی نیروی هوایی با یکدیگر گروهی از خلبانان داوطلب را آماده ی ماموریتی ویژه کردند: پرواز در میان نبرد در تاریکی مطلق. خلبانان از LCD های 6 اینچی رنگی متصل به جستجوگرهای مادون قرمز روی موشکهای هوا به زمین ماوریک خود بهره می بردند. هنگامی که خلبانان تمام موشکهای ماوریک خود را شلیک می کردند از منورهای روشن کننده استفاده می کردند. این گروه به همراه یک اسکادران دیگر با همین روش، تعداد بسیار زیادی از تانکها، نفربرهای زرهی و توپهای صدام را از بین بردند و به عنوان افتخاری بزرگ برای فرماندهان این عملیات، این گروه پروازی تمام ماموریتهای خود را با موفقیت کامل و بدون تلفات انجام داد. A-10 نام جدیدی به خود گرفته بود: «نایت هاگ» یا گراز شب. این موفقیتها و پیروزیهای چشمگیر در نبرد با عراق، نظر بسیاری از بدبینان و منتقدان را نسبت به این هواپیما تغییر داد.

A-10 در حال شلیک موشک AGM-65 (ماوریک)


خلبانان A-10 در جریان جنگ خلیج فارس، سپاسگذار مهندسانی بودند که با طراحی بی نظیر خود، مقاومت این هواپیما را در برابر ضربات وارده به بالاترین حد رسانده بودند به گونه ای که آنها می توانستند با هواپیمایی سوراخ سوراخ شده، سالم به پایگاه خود بازگردند.
بخشی از قابلیت هایی که این جنگنده را بی نظیر می سازد به قرار زیر است:
کابین خلبان A-10 با پوششی از تیتانیوم حفاظت می شود و سیستم های اضافی بیشتری نیز در محلهای گوناگون برای حفاظت بیشتر در برابر پدافند زمینی روی این هواپیما نصب شده است. موتورها که در قسمت عقبی بدنه و در بالاترین نقطه روی دو ستون نصب شده اند، ساخت جنرال الکتریک بوده و TF-34-100A نام دارند. که دارای نسبت کنارگذر زیاد و صدای کم بوده و به راحتی در منطقه ی جنگی قابل تعویض یا تعمیر هستند. خروجی این موتورهای مستقیمن بالای سکان افقی هواپیما قرار دارد و در نتیجه از آنها در برابر موشکهای ضدهوایی گرمایاب حفاظت می کند.
شیشه ی کابین خلبان 5/1 اینچ ضخامت دارد و گلوله ی 23 میلی متری ضدهوایی بر آن بی تاثیر است. این هواپیما قادر است تنها با یکی از 2 دم انتهایی خود به پرواز ادامه دهد. سوخت در مخازن جاسازی شده در قسمت ارابه ی فرود حمل می شود و در نتیجه در صورت صدمه دیدن بالها، خطری مخازن سوخت را تهدید نمی کند زیرا در همه ی جنگنده ها، سوخت در محفظه ی درون بالها ذخیره می شود. مخازن سوخت همچنین از سیستم های ضدحریق بسیار کارآمد بهره می جویند. برای مثال در چندین مورد، مخازن سوخت هواپیما دچار آتش سوزی شده بودند و خدمه تنها زمانی از این موضوع آگاه شده بودند که هنگام تخلیه ی مخازن با تفاله ها و ته نشین های کربنی برخورد کرده بودند. این امر کارایی بسیار قدرتمند سیستم های ضدحریق را ثابت می کند.
در عملیات طوفان صحرا، دو خلبان A-10 که سیستم های هیدرولیک هواپیمایشان به شدت صدمه دیده بود، توانستند با کمک سیستم های دستی به سلامت به سمت پایگاه بازگشته و بر زمین فرود آیند. این سیستم های دستی، سیستم های هیدرولیک را قطع کرده و هدایت با سیم (هدایت مکانیکی) را ممکن می سازند. همچنین خلبان دیگری موفق شد در حالی که 2 تیر از 3 تیر طولی نگهدارنده ی اصلی بال هواپیمایش به شدت آسیب دیده بود به سلامت فرود آید.
یک خلبان دیگر پس از اینکه هدف 4 گلوله از یک سلاح بسیار قدرتمند ضدهوایی 57 میلی متری قرار گرفت و در بدنه ی هواپیمایش 378 سوراخ ایجاد شد، توانست به راحتی به پایگاه خود بازگردد. کاری که بدون وجود صفحه ی محافظ بسیار قدرتمند تیتانیومی، ناممکن بود.
امروزه A-10 که اساسن برای حمله به اهداف زمینی تغییرات و بهسازی های فراوانی را به خود دیده است، پا را از ماموریت اصلی خود فراتر برده است. A-10 هایی که امروزه پرواز می کنند، آنهای نیستند که در جنگ خلیج فارس برعلیه صدام به کار رفتند. شاید بد نباشد که این A-10 های جدید را A-10P معرفی کنیم تا نشان دهیم تا چه حد با پیشینیان خود متفاوت هستند. کلید اصلی این بهسازی ها را شاید بتوان در اضافه کردن سیستم های کامپیوتری هدفگیری بسیار دقیق و ایمن در شرایط پرواز در ارتفاع کم (LASTE) دانست. این سیستم ها در جنگ خلیج فارس نیز روی A-10 ها نصب شده بودند ولی در آن هنگام این تکنولوژی جدیدی بود که برای استفاده در میادین نبرد واقعی چندان مناسب نبود زیرا خلبانان تمرین کافی با سیستم های جدید نداشته بودند.
نصب این سیستم های کامپیوتری در جنگنده های امروزی بسیار رایج و متداول است. اگرچه A-10 به سیستم هایی نیاز داشت تا با کمک آنها بتواند از ارتفاعهای بالا نیز سلاحهای خود را به سوی اهدف شلیک نماید.
در جنگ خلیج فارس خلبانان از ترس پدافند پرحجم عراق، ارتفاع پروازی خود را در حدود 12 هزار فوتی حفظ می کردند. ارتفاعی که از برد بیشتر موشکهای شانه پرتاب عراقی نظیر سام7 بیشتر بود. اما در این ارتفاع دقت نشانه روی A-10 کاهش پیدا می کرد که این مشکل را با افزایش حجم شلیک و مهمات استفاده شده جبران می کردند. گاهی برای اطمینان از نابود شدن یک واحد توپخانه ی عراق، به پرتاب 12 بمب از 2 هواپیما نیاز ایجاد می شد.

توپ 30 میلی متری بسیار قدرتمند A-10 با قابلیت نفوذ در زره تانک و نفربر

خلبانان عملیات طوفان صحرا، ساعتهای زیادی را صرف یادگیری علوم پرتاب بمب و استفاده از LASTE های اولیه نمودند. این آموزشها، شامل اندازه گیری دمای محیط اطرف، غلظت رطوبت هوا در آن ارتفاع، زاویه ی شیرجه و محاسبه ی سرعت باد مخالف بود که به خلبان اجازه می داد تا تنظیمات سیستم نشانه روی را با شرایط محیطی سازگار کند. خلبانان به خوبی می دانستند که مجبور خواهند بود تا تمام این محاسبات را در چند ثانیه انجام دهند؛ درست هنگامی که دماغه ی A-10 به سوی زمین بود و هواپیما با سرعت به سمت هدف شیرجه می رفت. به هر حال خلبانان به سرعت مشغول فراگیری و کسب مهارت در انجام این محاسبات سخت و پیچیده شدند. اگرچه این محاسبات ذهنی در تمرینها بسیار سخت و طاقت فرسا بودند ولی کارایی خود را در طول عملیاتهای جنگی به خوبی نشان دادند. در واقع هیچ تکنولوژی دقیقی وجود نداشت و پرتاب دستی بمب در آن هوای ناآرام تنها به مهارت و هنر خلبان بستگی داشت. LASTE پایان تمام این مشکلات بود. قلب این سیستم، کامپیوتری است مشابه آنچه که در هواپیمای A-7 (موسوم به کروسیر2) از آن استفاده می شد. سیستم مورد نظر به طور منظم اطلاعات دریافتی از LCD های سربالا (Head Up Display) را پردازش می کند و خلبان تنها در مدت زمان شیرجه به سمت هدف، نشانگر هدف را روی آن متمرکز می سازد تا سیستم LASTE زمان مناسب برای شلیک سلاحها را به خلبان اعلام کند. هواپیماهایی که از هدایت دستی برای پرتاب بمب استفاده می کردند به این سیستم مجهز شدند و این آغاز تغییرات بود. قبل از نصب LASTE روی هواپیماهای A-10 ، خلبانان مجبور بودند برای حفظ آمادگی و دقت 300 تا 400 بار پرتاب بمب را انجام دهند تا به نتیجه ای مناسب دست یابند. ولی با نصب سیستم های LASTE یک خلبان تازه کار هم به راحتی می تواند به اهداف حمله کرده و آنها را منهدم کند. هم اکنون اگر یک A-10 به یک تانک حمله کند، تانک شانسی برای سالم ماندن نخواهد داشت. دقت در هدفگیری دیگر به مهارت خلبان بستگی ندارد و این کار تمامن به سیستم های کامپیوتری سپرده شده است و یک خلبان تازه کار همچون یک خلبان باتجربه می تواند در یک نبرد واقعی شرکت کند.

موشک AGM-65 (ماوریک) در حال نصب بر روی A-10


برای برخی از خلبانان A-10 افزایش کارایی توپ 30 میلی متری پس از نصب سیستم LASTE بسیار شگفت آور است. پس از نصب LASTE کافی بود تا خلبانی نشانه گیر توپ را به سمت هدف مورد نظر گرفته و شلیک کند. با این سیستم به راحتی می توان از ارتفاع 15 هزار فوتی به اهداف شلیک کرد. گلوله ها از آن فاصله نیز بسیار موثر هستند و مهندسین A-10 بازهم در فکر افزایش این برد می باشند. LASTE با کمک سیستم کنترل دقیق وضعیت (PAC) یا (Precision Altitude Control) که به سیستم پایداری وضعیت SAS (معادل Stability Augmentation System) متصل است، دقت هدفگیری توپ را فوق العاده افزایش می دهد.

تفاوت بسیار قابل توجه اندازه ی گلوله ی A-10 با نوع استفاده شده در F-16


SAS سیستم استانداردی روی A-10 است و انجام مانورهای سنگین را در این هواپیما کنترل کرده و تسهیل می کند. بر خلاف F-16 که هدایت آن بدون سیستم های کامپیوتری تقریبن غیرممکن است، A-10 به طور طبیعی جنگنده ی پایداری است. علاوه بر LASTE از SAS هم می توان برای هدفگیری و شلیک کمک گرفت، زیرا نیرویی که توپ بسیار قوی هواپیما هنگام شلیک به بدنه ی آن وارد می کند بسیار زیاد است. سیستم شلیک سلاح در A-10 شامل چندین مرحله است: ابتدا سیستم PAC فعال می شود که اثر پرتاب ورودی از SAS را خنثا می کند و به خلبان امکان هدفگیری دقیق تر را می دهد. در مرحله ی بعد شلیک توپ آغاز می شود و با فعال شدن سیستم SAS هواپیما تقریبن بر روی هدف قفل می شود. به گفته ی یکی از خلبانان، پس از کشیدن ماشه ی شلیک توپ دیگر به راحتی نمی توانید تصمیم خود را عوض کنید! بلکه پس از کشیدن ماشه ی شلیک توپ بهتر است دیگر فقط شاهد نابودی هدف باشید.
پیش از نصب سیستم PAC ، خلبانان می توانستند پس از شلیک اقدام به هدفگیری دقیق کنند، ولی پس از نصب این سیستم، خلبانان با دقت هدفگیری کرده و سپس اقدام به شلیک می کنند. پیش از نصب سیستم LASTE به علت نیروی پس زنی شدید توپ، هواپیما تقریبن به این سو و آن سو پرتاب می شد و هدایت آن به سمت هدف بسیار مشکل می گشت. در آن هنگام از مشکلترین وظائف خلبان، حفظ خط آتش روی هدف بود. این مشکل حاد هم اکنون با نصب سیستم PAC برطرف شده است و پس از کشیدن ماشه، خط آتش کاملن روی هدف متمرکز خواهد شد.
علاوه بر سیستم هدایت خودکار هواپیما (Auto Pilot) که پروازهای طولانی مدت را برای خلبان، قابل تحمل تر می سازد، سیستم LASTE ایمنی بسیار بیشتری را برای خلبانی که با سرعت بالا به سمت هدف زمینی شیرجه می رود فراهم خواهد کرد. سیستم پیشگیری از برخورد با زمین (GCAS) یا (Ground Collision Avoidance System) خلبان را با صدای بسیار بلند از کاهش ارتفاع و احتمال برخورد با زمین آگاه می کند.

عینک دید در شب یا NVG


بهسازی دیگری که برای A-10 درنظر گرفته شده است، عینک دید در شب است. پیش از عملیات طوفان صحرا، خلبانان تمریناتی را برای عملیاتهای شبانه انجام می دادند ولی بخش اصلی تمرینات در روز انجام می شد. پس از نصب سیستم LASTE که نیاز به آن در جریان عملیات طوفان صحرا کاملن اثبات شد، نوبت به نصب سیستم های دید در شب رسید. خلبانان آمریکایی در نبرد با تانکهای گارد ریاست جمهوری عراق از سنسورهای خاصی بر روی موشکهای ماوریک خود برای دید در تاریکی یا دود و مه استفاده می کردند. این سنسورها دود یا حرارت ناشی از موتور تانکها یا حرارت ایجاد شده پس از شلیک در لوله ی توپ ها را شناسایی می کردند و سپس در LCD کابین خود موشک را بر روی هدف مورد نظر از فاصله ی 2 یا 3 کیلومتری قفل کرده و شلیک می کردند.
امروزه سیستم عینکهای دید در شب (NVG) یا (Night Vision Goggles) با کمک تجربیات ارزشمند بدست آمده از جنگ خلیج فارس بهبود بسیاری یافته اند. آزمایشات بلافاصله پس از جنگ آغاز شد و هم اکنون عینک دید در شب، جزو لاینفک و استاندارد A-10 هاست. با این حال سیستم NVG بی اشکال نیست. میدان دیدی که این عینکه به خلبان A-10 می دهد حدود 40 درجه می باشد که این محدودیت، خلبان را در ماموریتهای تهاجمی نزدیک به سطح زمین با مشکل و خطر جدی رو به رو می کند. بدیهی است که محدوده ی دید طبیعی بسیار بیشتر از محدوده ای است که با این عینکها در اختیار خلبان قرار می گیرد در نتیجه خلبان مجبور است به طور دائم سر خود را به اطراف بچرخاند که مشکلات دیگری پیش می آید. دید بد و ناکافی که افق را تیره و تار می سازد و موجب ایجاد سرگیجه می شود از مشکلات دیگر این عینک هاست. در ضمن خلبان باید در هنگام فرود یا سوختگیری هوایی این عینک را از روی صورت بردارد که این برای خلبانی که در تاریکی مطلق پرواز می کند به هیچ وجه خوش آیند نیست.
NVG ها معمولن با تقویت نورهای ضعیف محیط کار می کنند. یک شعاع نوری ضعیف می تواند برای سیستم های NVG کافی باشد و در مقابل نگاه کردن با NVG به ماه کامل در شب همچون نگاه کردن مستقیم به نور خورشید در وسط روز می تواند خلبان را به طور موقت ناتوان کند.

نمایی از دید ایجاد شده در شب در یکی از شبهای عملیات طوفان صحرا


در شبهای مطلقن تاریک و بدون نور ماه، خلبان می تواند با رها کردن منور، نور لازم را ایجاد کند. علاوه بر منورها از موشکهای ردیاب حرارتی نیز می تواند استفاده کند ولی مدت نوردهی آنها تنها یک دقیقه است. هر دو روش توجه دشمن را جلب می کند و از ایمنی عملیات به شدت می کاهد.. برای رفع این مشکل در آینده ی نزدیک خلبانان A-10 قادر خواهند بود از منورهای ویژه ای استفاده کنند که نوری از خود متصاعد می کنند که با چشم غیرمسلح قابل دیدن نیست ولی این منورها به وسیله ی خلبانانی که از NVG استفاده می کنند قابل دیدن هستند. راه حل دیگر منورهای موشکی هستند که هم اکنون در ارتش استفاده می شوند و نوری که از خود متصاعد می کنند با چشم غیرمسلح قابل دیدن نیست. خلبانان باتجربه ی جنگ خلیج فارس از بهسازی های A-10 برای عملیاتهای روزانه راضی بودند ولی بهسازی های مربوط به دید در شب برای آنها مهمتر می بوده است. خلبانان از سیستم های NVG در مجموع راضی هستند. این سیستم ها شب را تقریبن به روز تبدیل می کنند.
هنگامی که یک A-10 در نقش هواپیمای پیشرو انجام وظیفه می کند (Leader) با کمک یک نشانگر لیزری که بر روی انگشت خلبان نصب می شود می تواند هدف را به راحتی به دیگر نیروهای گروه هوایی نشان دهد. خلبان تنها کافی است با انگشت خود به سوی هدف اشاره کند و هر خلبان دیگری که NVG بر سر داشته باشد به راحتی هدف را شناسایی کند، حتا در شرایطی شعاع لیزری نیز دیده می شود.
در هنگام استفاده از نشانگرهای لیرزی، خلبانان عینکهای محافظ در برابر اشعه ی لیزر به چشم می زنند تا در صورت انعکاس اشعه ی لیزر، چشم آنها صدمه نبیند. از مزایای استفاده از این روش، حمله ی گروهی به یک هدف مشخص است. در گذشته ای نه چندانن دور، خلبانان با کمک خط آتش راکتهای شلیک شده از دیگر هواپیماها، هدف را شناسایی می کردند.
پذیرش هواپیمای A-10 و به خدمت گرفتن آن در ارتش، از سوی خلبانان حمایت می شود. خلبانان این هواپیما، عاشق پرواز با آن هستند و از این پرواز لذت بسیار می برند. یک خلبان A-10 می گوید: «برای من اصلن مهم نیست که این هواپیما چقدر زشت است، من به این هواپیما عشق می ورزم» (به نامی که خلبانان برای A-10 انتخاب کرده اند دقت کنید: گراز زگیل دار )
بهسازی های این هواپیما هنوز ادامه دارد. نصب سیستم مکان یابی جهانی (GPS) ، نصب سیستم ناوبری اینرسیایی (INS) از این جمله هستند. همچنین یک سیستم پردازش اطلاعات همانند آنچه که در F-15 و F-16 نصب شده است برای A-10 در نظر گرفته شده است که با کمک آن می توان اطلاعات ماموری;ت، مسیر پروازی و دیگر اطلاعات را پیش از انجام ماموریت به کامپیوتر دستگاه سپرد.

مدت زمان مورد نیاز برای انجام سرویس
مدت زمان استاندارد سرویس این هواپیما پس از 8000 ساعت است. هرچند که پس از اصلاحات انجام شده در سال 2005 این زمان به 12000 ساعت افزایش یافته است که انجام این اصلاحات مدت زمان در سرویس ماندن این جنگنده را تا سال 2016 تضمین می کند. اما با انجام تغییرات جدید اعمال شده، زمان سرویس تعمیراتی این هواپیما را بین 18000 تا 24000 ساعت افزایش خواهد داد و باعث خواهد شد این جنگنده تا سال 2028 همچنان در سرویس باقی بماند.

برخی مشخصات فنی A-10
ماموریت: پشتیبانی نزدیک از عملیات نیروهای زمینی
سازنده: Fairchild Republic Co.
پاور: دو موتور توربوفن ساخت جنرال الکتریک TF-34-GE-100
کشش: 9065 پوند برای هر موتور
طول بدنه: 53 فوت و 4 اینچ (16/16 متر)
ارتفاع: 14 فوت و 8 اینچ (42/4 متر)
طول دو سر بال: 57 فوت و 6 اینچ (42/17 متر)
حداکثر سرعت: 420 مایل بر ساعت (56/0 ماخ = 676 کیلومتر بر ساعت)
حداکثر وزن هنگام برخاست: 51000 پوند (22950 کیلوگرم)
برد عملیاتی: 800 مایل (1280 کیلومتر)

تسلیحات:
یک توپ بسیار قدرتمند 30 میلی متری GAU-8/A
تا 16000 پوند (7200 کیلوگرم) انواع تسلیحات در 8 مقر زیر بالها و 3 مقر زیر بدنه
قابلیت حمل انواع منحرف کننده های موشکهای ضدهوایی نظیر Flare ، Chaff و سیستم های پیشرفته ی اخلاگر الکترونیک
انواع راکتهای 75/2 اینچی (7 سانتی متری)
انواع بمب های سقوط آزاد نظیر MK82 و MK84 و MK77 و MK20 و بمب های سری CBU
موشکهای هدایت شونده ی تلویزیونی AGM-65 ماوریک
موشک هوا به هوای سایدوایندر AIM-9M
بمب های هدایت لیزری GBU10 و GBU12
قیمت: 13 میلیون دلار

تاریخچه ساخت

پس از موفقیت در ساخت جنگنده های نسل سوم «نشر» و «کفیر»، جنگندهء نسل چهارم اسرائیل یعنی «لاوی» ساخته شد. لاوی یک جنگندهء بسیار پیشرفته و در حد جنگنده هایی نظیر اف16 و اف18 می باشد. از این جنگنده کمتر گفته شده است، زیرا  هیچگاه به طور رسمی به کار گرفته نشد ولی IAI جهت جبران زحمات فراوانی که برای طراحی این جنگنده و سیستم‏های پیشرفته‏اش کشید، بسیاری از طراح‏هایش را عینن به جنگنده‌ء J-10 چینی منتقل کرده است. امروز، لاوی در قالبی نو به نام J-10 در اختیار نیروی هوایی چین و به زودی پاکستان، قرار خواهد گرفت. چینی‏ها، علاقمندی مقامات ایران را نیز برای دریافت این جنگنده اعلام کرده‏اند هرچند به سختی می‏توان باور که دولت اسرائیل، اجازهء‌ فروش J-10 را به ایران صادر نماید.

ویژگیها

لاوی یک جنگنده چند کاره است که هرگز وارد خدمت نشد اما با این وجود، مرحلهء مهمی را در زمینهء توسعهء هواپیما در صنایع IAI شکل داد و شاید بالاتر از توان IAI قرار داشت. 

برای اولین بار در تاریخ تکنولوژی اسرائیل، طراحی مستقل یک هواپیمای پیشرفته، محقق شده بود. پیشتر از این، صنایع IAI، جنگنده های Nesher، Kfir و Tzukit را با موفقیت تولید کرده بود، اما در واقع این هواپیماها، مدلهایی کپی شده یا ارتقاء یافته از جنگنده های ساخت کشورهای دیگر بودند. لاوی در واقع اولین هواپیمایی بود که مطابق با استانداردهای مورد نیاز نیروی هوایی ساخته شد و یکی از پیشرفته ترین جنگنده هایی شد که در آستانهء ورود به هزارهء سوم تولید شده بود. قرار بود بین سالهای 1993 تا  تا 2003، تعداد 300 فروند لاوی ساخته شده و جایگزین هواپیماهای قدیمی A-4 (اسکای‏هاوک) و کفیر شوند. کل این پروژه، مبلغی در حدود 3 میلیارد دلار را بالغ می‏شد.

 

A-4 Skyhawk 

برنامهء تولید لاوی به فوریه 1980 باز می گردد. در آن زمان دولت به نیروی هوایی اجازه داد تا جنگندهء آینده بر اساس تکنولوژی های فنی پیشرفته، طراحی شود. 18 ماه بعد، پروسهء تولید هواپیمای جدید در IAI شکل گرفت و قرار شدن برای موتور هواپیما که ساخت آن نیاز به تکنولوژی فنی بالایی دارد از بین موتورهای ساخت شرکت پرات اند ویتنی،‌ یک مدل انتخاب شود.

جنگندهء تک سرنشینهء لاوی قرار بود جایگزین هواپیماهای اسکای هاوک (SkyHawk) شده و ماموریتهای گوناگونی مانند حمله به اهداف زمینی در فواصل نزدیک و متوسط و دفاع هوایی را به انجام برساند.
نوع دو سرنشینه نیز قرار بود برای مراحل پیشرفته‏تر آموزش خلبانی به کار گرفته شود ضمن آنکه بتواند ماموریتهای رزمی را نیز به خوبی انجام دهد.

لاوی، جنگنده‏ای در ابعاد کوچک، باهوش و دارای سیستم‏هایی بود که امکان خطا را کم می‏کرد و راه حل مناسب نیروی هوایی برای نبردهای آینده به شمار می رفت. سیستم‏های نرم افزاری بسیار هوشمندی برای کنترل و نشانه‏روی تسلیحات در داخل جثهء کوچک این جنگنده تعبیه شده است. وجود این سیستم‏های کامل، به معنی کاهش هزینه‏های تعمیر و نگهداری می‏شد، زیرا با ورود به خدمت این جنگندهء‌ چندماموریته، تعدادی جنگندهء قدیمی از رده خارج می‏شدند.

مطابق اصول فنی، لاوی یک جنگندهء بسیار پیشرفته به شمار می‏رفت:
- با بدنه‏ای کاملن آیرودینامیک؛
- قابلیت مانور عالی؛
- پسای کم در هنگام حمل تسلیحات کامل؛
- قابلیت پرواز با حداکثر مهمات در حداکثر سرعت و فواصل طولانی؛
- قابلیت استفاده از انواع تسلیحات پیشرفته.

جزئیات عملیات هواپیما – به خصوص کابین آن – به وسیله خلبان برنامه‏ریزی می‏شود. بدین معنی که جنگنده به خلبانش اجازه می‏دهد وارد اجرای تاکتیکهای نبرد شود بدون آنکه نیاز به دقت و کنترل مدوام سیستم‏های مختلف جنگنده باشد. سیستم‏های الکترونیکی لاوی (آویونیک) به شکل کاملن نو و ابداعی طراحی شده‏اند و دارای عیب‏یاب خودکار هستند تا تعمیر آنها، ساده‏تر شود. 

به تاریخ 31 دسامبر 1986، نمونهء ابتدایی لاوی، اولین پرواز از سری پروازهای آزمایشی لاوی را انجام داد. سرخلبان آزمایشگر – مناخیم شیمول – که از ژنرال‏های نیروی هوایی است ساعت 13:21 به وقت محلی، از باند پایگاه هوایی بن‏گورین به هوا خاست و در مدت 26 دقیقه پرواز، سیستم‏های کنترلی و موتور این جنگنده را مورد سنجش قرار داد. 

سه ماه بعد، دومین نمونهء اولیه نیز به هوا خاست. در آن پرواز نیز سیستم‏هایی چون: سیستم کنترل پرواز، موتور، برق هواپیما، هیدرولیک و سیستم خنک کنندهء کابین (ایرکاندیشن) مورد آزمایش قرار گرفت. دومین نمونه، دچار برخی بهسازی‏ها نسبت به مدل اول شده بود که شامل حمل مخزن سوخت سوارشده در وسط بدنهء هواپیما، غلاف سوختگیری هوایی و برخی سیستم‏های الکترونیک (آویونیک) که در نمونهء اول، گنجانده نشده بودند. 

در کل تعداد 3 فروند نمونهء اولیه از لاوی در IAI تولید شد که به غیر از 5 فروند نمونهء اصلی بود که بعدن ساخته شد.
به تاریخ 30 آگوست 1987، دولت تحت فشار آمریکا، تصمیم گرفت تا ادامهء پروژه لاوی را ملغی کند. دلیل آن نیز مشکلات تامین بودجه و همچنین فشارهای اقتصادی و سیاسی وارده از طرف احزاب بود. (برخی احزاب مانند حزب لیکود بر خلاف حزب کارگر، از هزینهء تمام شدهء‌ نسبتن بالای این جنگنده رضایت نداشتند و ترجیح می‏دادند که جنگنده‏های ارزان‏قیمت‏تری مانند F-16C/D از ایالات متحده خریداری شود) همچنین ایالات متحده، نگران از دست رفتن بازار جنگنده‏های صادراتی اف16 و اف18 خود بود. این تصمیم، باعث تظاهرات کارگران خشمگین صنایع IAI شد هرچند که نتیجه ای دربر نداشت. IAI انتخاب دیگری نداشت و بدین گونه 5000 نفر از کارکنانش،‌ بیکار شدند.
دولت مبلغ 450 میلیون دلار بابت هزینهء لغو پروژهء لاوی از ایالات متحده طلب کرد.

سومین نمونهء لاوی که به نام B-3 یا Technology Demonstrator (اثبات کنندهء‌ تکنولوژی) نامیده شد، دو سال بعد از ملغی شدن پروژه، ساخته شد. این جنگنده، امروزه در IAI برای تست و ارزیابی سیستم‏های الکترونیک به منظور صادرات به دیگر کشورها، مورد استفاده قرار می‏گیرد. 


برخی مشخصات فنی

 
ماموریت اولیه: جنگندهء چندمنظوره (Multi-Task)
سازنده: اسرائیل

ابعاد
طول: 14.57 متر
فاصلهء دو سر بالها: 8.78 متر
ارتفاع: 4.78 متر
مساحت بالها: 33.05 متر مربع

مقدورات
حداکثر سرعت: 1.85 ماخ
حداکثر وزن قابل بارگذاری: 7200 کیلوگرم
برد عملیاتی: 2100 کیلومتر

وزن خالص: 9990 کیلوگرم

پیشرانه
یک موتور توربوفن ساخت پرات اند ویتنی (PW1120) با کشش 9344 کیلوگرم

برخی سیستم‏ها
سیستم کامپیوتری پرواز با سیم = Fly By Wire یا FBW
گیرندة اخطار راداری = Radar Warning Receiving  یا RWR
سیستم پیشرفتهء تشخیص دوست از دشمن: IFF
نمایشگر سربالا = Headup Display یا HUD ساخت Albit Systems
و . . .

 

دلائل لغو پروژهء لاوی

در 30 اوت 1987، کابینهء اسراییل با اکثریت نسبی آرا (12 به 11) در مورد لغو برنامهء تولید هواپیمای جنگنده لاوی (در عبری به معنای شیر) به توافق رسید. دولت رونالد ریگان که در آغاز حامی این برنامه بود، با تغییر موضع خود مشکلات مالی و سیاسی زیادی را برای دولت تل آویو به وجود آورد که در نهایت چاره‌ای جز لغو آن نداشت. قرار شد به جای تولید لاوی، هواپیمای جنگنده اف ـ 16 بیشتری از آمریکا خریداری شود. 

 

یکی از علل اولیه جذابیت برنامهء تولید لاوی، این بود که به اسرائیل امکان می‌داد تا از تحریمهای تسلیحاتی آمریکایی مصون بماند. هر زمان که ایالات متحده با سیاستهای خارجی اسراییل مخالف بود، ناخشنودی خود را با قطع انتقال تسلیحات به تل آویو نمایان می‌ساخت. کما اینکه در اوایل 1980 برای اعتراض به اشغال نظامی جنوب لبنان توسط اسرائیلی‌ها، دولت واشنگتن ارسال هواپیمای اف ـ 16 را برای مدتی متوقف ساخت. در ابتدا، کنگرهء امریکا بدون بررسی دقیق، میلیاردها دلار را برای مدتی متوقف ساخت. در ابتدا، کنگرهء امریکا بدون بررسی دقیق، میلیاردها دلار را برای این پروژه تصویب کرد، و اعتراض شرکتهای هواپیماسازی امریکایی نادیده گرفته شدند. امریکایی‌ها با صادرات لاوی از سوی اسرائیل مخالف بودند. در ژوئیه 1983، واینبرگر (وزیر دفاع وقت) ادعا کرد که برای تأمین هزینه‌های توسعه و تولید، اسراییلی‌ها ناگزیرند که به جای 300 فروند، 700 فروند لاوی تولید کرده و 400 فروند دیگر را به کشورهای ثالث بفروشند. بین سالهای 1977 و 1981، حدود یک سوم از بودجهء دفاعی اسراییل توسط آمریکا تأمین مالی می‌شد، و سهم کمکهای امریکایی در بودجهء نظامی این کشور در 83 ـ 1982 به 37 درصد افزایش یافت. در 1987، کمک نظامی آمریکا به اسراییل 8/1 میلیارد دلار، و کمک اقتصادی بالغ بر 2/1 میلیاد دلار بود. امریکایی‌ها تمایلی نداشتند که پول بیشتری به برنامه‌های تولید نظامی (از جمله لاوی) اختصاص دهند، و رقیب بالقوه‌ای برای خود در صنعت هواپیماسازی جنگی ایجاد کنند. هزینهء توسعه لاوی، سالانه حدود نیم میلیارد دلار از کمکهای امریکا را به خود اختصاص داد.

هرکولس، اسب پیر و سخت کوش نیروی هوایی ارتش

در 14 خرداد ماه سال 1342 نیروی هوایی ارتش به یکی از رویایی ترین هواپیماهای خود یعنی هواپیمای

ترابری سی-130 ( هرکولس) مجهز شد . این هواپیماها امکانات ترابری ارتش را به مقیاس فوق العاده ای

 افزایش دادند. هرکولس دارای 4 موتور است و حداقل به 5 نفر خدمه ( خلبان . کمک خلبان .مهندس پرواز.

ناوبر و مامور بارگیری ) نیازمند است. ارتش پس از سال 42 هم مدل های جدیدتر این هواپیما را در مقیاس

 وسیعی به عهده گرفت . ایران در طول جنگ به طور گسترده از هرکولس ها برای تخلیه مجروحین ، رساندن

 آذوقه و مهمات به رزمندگان ، جابه جایی نیروها و پیاده کردن چترباز استفاده کرد .

هرکولس قابلیت حمل 92 سرباز مسلح ، یا 64 نفر چترباز ، یا 74 نفر بیمار روی برانکارد و یا 22 تن بار

 را داراست.

در زلزله بم هم 14 فروند از این هواپیماها مامور کمک رسانی به زلزله زدگان شدند .

                                          فرود هرکولس و برج میلاد از نمایی زیبا

اما تاریخچه ساخت هرکولس از قرار زیر است :

در جنگ کره (53-1950) هواپیماهای ترابری ارتش آمریکا عمدتا متعلق به جنگ جهانی دوم بودند و ارتش

 آمریکا نیاز به هواپیماهای جدیدتری داشت. بنابر این در سال 1951 مناقصه ای برای ساخت یک هواپیمای

 ترابری نظامی به اجرا گذاشته شد . در این مناقصه طرح شرکت لاکهید برنده و سی-130 نامیده شد که بعد

ها به هرکولس شهرت یافت .

پس از گذراندن آزمایش های متعدد در سال 1956 خط تولید هرکولس راه اندازی شد. به زودی صادرات

هرکولس هم آغاز شد و به نیروهای مسلح کشور های دیگر از جمله ایران راه یافت .

هرکولس در جنگ ویتنام قابلیت های خود را به خوبی نشان داد . و به راحتی در باند های کوچکی که یک یا دو

 کیلومتر با ویت کنگ ها فاصله داشتند عملیات نشست و برخاست را انجام می داد . در چنین شرایطی برای

اجتناب از برخورد با آتش دشمن ، گاهی زاویه فرود چنان تند بود که خلبان حتی قبل از تماس با زمین ، رانش

ملخ های هواپیما را معکوس می کرد !!!! .... و همه این عملیات ها در نامناسب ترین باندها انجام می شد .

هرکولس از هر نوع باند شنی ، چمنی ، خاکی و حتی باندهای آلوده به راحتی پرواز می کند .

                            هرکولس نیروی هوایی آمریکا

این هواپیما علاوه بر ترابری نظامی به عنوان هواپیمای تجسس و نجات ، گشتزنی ، پیش اخطار هوابرد و حتی

 بمب افکن هم به کار گرفته شده است.

طراح این هواپیما ( ویلس هاکینز ) یکی از برجسته ترین مهندسان شرکت لاکهید بود که هواپیمای سی-130

 شاهکار او محسوب می شود. هاکینز در سال 1937 مدرک کارشناسی خود در زمینه مهندسی هوافضا را از

دانشگاه میشیگان دریافت نمود و همان سال وارد شرکت لاکهید شد. در سال 1951 که نیروی هوایی ایالات

متحده از شرکت هایی چون بویینگ ، داگلاس ، فیرچایلد و لاکهید در خواست کرد یک هواپیمای بابری مقاوم

طراحی کنند که ترکیبی از جیپ و کامیون و هواپیما باشد ، گروه طراحی هاکینز دست به کار شدند و هرکولس

را طراحی کردند . اما سر طراح لاکهید کلارنس جانسون معتقد بود این طرح فاقد کارایی لازم است و با ارائه

 آن به نیروی هوایی آمریکا مخالفت می کرد. سرانجام طرح هرکولس و طرح های دیگر همزمان به نیروی

هوایی ارائه شدند و ارتش آمریکا هرکولس را از میان رقبای دیگر برگزید .

                                                    ویلس هاکینز خالق هرکولس

در حال حاضر بیش از 2260 فروند از هواپیماهای سی-130 در 70 نوع مختلف ساخته شده اند که در 67

کشور مشغول به خدمت اند . واین افتخاری بزرگ برای ویلس هاکینز به حساب می آید . او سرانجام در سال

2004 در سن 90 سالگی همراه با کوله باری از تجربه درگذشت.

                                             هرکولس ها در پایگاه یکم مهرآباد

این نکته هم جالب است که در تاریخ 7 آبان 1344 یک فروند از این هواپیماها با خدمه و خلبانان ایرانی ، برای

 اولین بار بر فراز اقیانوس اطلس در آمریکای شمالی فرود آمد ( 25 آبان 1344 ) .

هواپیمای ترابری سی-130 هرکولس را باید بدون تردید اسب بارکش نه تنها نیروی هوایی کشورمان ، بلکه

بسیاری از نیروهای هوایی کشورهای دیگر جهان به شمار آورد . نیروی هوایی ایران ابتدا در دهه 60 میلادی

 تعدادی( سی-130 ) مدل بی را خریداری نمود، ولی بعدا آن ها را به پاکستان فروخته و انواع پیشرفته تر آن

یعنی( سی-130 ) ایی و اچ را جایگزین نمود ، که با وجود عمر و کارکرد فراوان ، همچنان سرپا و توانا می

باشند.

        هواپیمای حامل فرماندهان نظامی ارتش و سپاه در سال 60 ( جهان آرا . فکوری . کلاهدوز و... )

با وجود این که خاطرات تلخی مانند سقوط یک فروند سی-130 در 15 آذر سال 1384 در تهران و سقوط

هواپیمای فرماندهان نظامی در 7 مهر سال 1360 از این هواپیما در خاطر ما ایرانیان است ، اما این ها هیچ

کدام از ارزش این هواپیمای افسانه ای کم نخواهد کرد و ما همچنان به خاطر خدمات بیشمار هرکولس ها در

طول این 40 سال به آن ها مدیون هستیم !!!!

                            فرود چتربازان ارتش جمهوری اسلامی ایران از یک فروند سی 130

جنگنده چند منظوره گرپین توسط کمپانی ساب سوئد طراحی و ساخته شده است. این پرنده پرواز خود را در سال 1988 به انجام رسانیده و بالاخره در سال 1997 در نیروی هوایی سوئد وارد خدمت عملیاتی خود شد. طبق برنامه ریزی ، گرپین به تدریج جایگزین تمام هواپیماهای ویگن و دراکن شده است. JAS به معنی Jakt (جنگنده) ، attack (تهاجمی) و Spaning (شناسایی) در زبان سوئدی می باشد که نشان دهنده این است که هر فروند گرپین، توانایی به انجام رسانیدن تمام این ماموریت ها را دارد. ناگفته نماند نام گرپین نیز برگرفته از موجود افسانه ای با سر عقاب و بدن شیر است. 

گرپین توسط کنسرسیوم صنعتی متشکل از ساب، اریکسون مایکروویو سیستمز، ولوایرو کورپریشن ، ساب اویونیکز و FFV ایروتک ساخته شده است. یک شرکت بین المللی متشکل از مناقصه کار اصلی یعنی ساب و کمپانی بریتانیایی BAE Systems با نام Gripen International کار بازاریابی را برای صادرات این جنگنده برعهده گرفته است و ناگفته نماند طرف بریتانیایی ارابه فرود اصلی و قسمت هایی از بال را نیز تولید کرده است. 

JAS 39A گونه تک سرنشینه گرپین بوده و گونه آموزشی/عملیاتی این جنگنده با نام JAS 39B شناخته می شود که دارای تمام اویونیک و تسلیحات گونه تک سرنشینه البته بدون توپ می باشد.JAS 39C شامل هواپیماهای گروه سوم و نوع استاندارد صادراتی است که برای اولین بار در سال 2002 به نیروی هوایی سوئد تحویل داده شد. این هواپیما به نمایشگر رنگی کاکپیت، دستگاه تعبیه شده مولد اکسیژن (OBOGS) و قابلیت سوختگیری هوایی مجهز شده است. JAS 39D نوع دو سرنشینه گونه C می باشد که آن نیز مورد بهسازی های ذکر شده قرار گرفته است. 



قابل ذکر است که نیروی هوایی سوئد 204 فروند از هواپیمای گرپین را سفارش داده است که 28 فروند آنها از نوع دو سرنشینه می باشند. تحویل این جنگنده ها تا سال 2007 ادامه خواهد یافت. در نوامبر سال 1998 نیروی هوایی آفریقای جنوبی 28 فروند گرپین که 9 فروند آن دو سرنشینه بود سفارش داد. قرار است کمپانی دنل ایویشن از آفریقای جنوبی قسمت هایی از بدنه مرکزی را تولید کند. اولین پرواز گرپین های آفریقای جنوبی در سال 2005 انجام گرفته و تحویل سفارش نیز از سال 2008 آغاز خواهد شد.
بعد از آفریقای جنوبی مجارستان در نوامبر سال 2001 تفاهم نامه ای را جهت اجاره کردن 14 فروند گرپین A و B به شرط تملیک به امضا رسانید که دو فروند آنها از نوع دو سرنشینه بود. البته در سال 2003 متمم این قرار داد مبنی بر تحویل هواپیماهای بهسازی شده و ارتقا یافته C و D به جای گو نه های قدیمی به قرارداد قبلی اضافه شد که این هواپیما ها از سال جاری میلادی تحویل داده خواهند شد. در ژوءن سال 2004 جمهوری چک قرارداد مشابهی را به امضا رسانید که چهارده جنگنده نیروی هوایی جمهوری چک در سال گذشته میلادی تحویل داده شدند.



کاکپیت 



کاکپیت گریپن مجهز به مجموعه نمایشگر الکترونیکی EP-17 ساخت ساب اویونیکز می باشد که شامل سه نمایشگر چد منظوره و یک نمایشگر سر بالا است. نمایشگر سر پایین وسط اطلاعات تاکتیکی و نقشه کامپیوتری را نمایش داده و دو نمایشگرهای راست و چپ داده های پروازی و اطلاعات هدف دریافتی از مجموعه حساسه را نمایش می دهند. قابل ذکر است که ساب ایرواسپیس و BAE Systems با همکاری دنل کمولوس از آفریقای جنوبی یک سیستم نمایشگر یکپارچه نصب شده ذوی کلاه خلبان را برای جنگنده گرپین توسعه داده اند که بر پایه سیستم مشابه جنگنده یوروفایتر تایفون طراحی شده و به نام کبرا معروف می باشد.کبرا در جنگنده های گرپین آفریقای جنوبی مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
کنترل سیستم هایی که از نظر زمانی حساس می باشند مانند تسلیحات و ارتباطات به صورت گروهی روی دسته گاز و اهرم هدایت قرار گرفته اند. سیستم کنترل پرواز نیز به صورت دیجیتالی پرواز با سیستم سه گانه سازی شده می باشد که توسط BAE Astronics و لاکهید مارتین تامین شده است.



تسلیحات

گرپین دارای هفت آویزگاه خارجی تسلیحات و بار می باشد که دو آویزگاه در نوک بال ها چهار تا زیر بالها در زیر بدنه قرار گرفته است. موشک های هوا به هوا شامل میکا ، آمرام و سایدواندر می باشد که با کد RB74 در نیروی هوایی سوئد شناخته می شود. موشک AIM-9L سایدواندر موشکی کوتاه برد می باشد که برای افزایش قابلیت های Dogfight طراحی شده است.موشک های هوا به زمین نیز شامل موشک های ضد کشتی هدایت شونده راداری Saab RBS 15 F و موشک ماوریک ساخت ریتءون است. به گونه ای جدیدتراین جنگنده در آینده مجهز به موشک های کوتاه برد هوا به هوای IRIS-T و نیز موشک های هوا به هوای فراتر از میدان دید متءور خواهند شد.علاوه بر این پرتاب موشک دورایستای KEPD 350 نیز از این جنگنده با موفقیت همراه بوده است.
توپ 27 میلیمتری ماءوزر نصب شده در داخل بدنه به صورت خودکار دارای هدایت راداری می باشد. ضمنآ نوعی غلاف شلیک راکت تیز با موفقیت روی گرپین آزمایش شده و به صورت عملیاتی روی این جنگنده مورد استفاده قرار گرفته است.



پادکارها

ساب اویونیکنز مسوول تولید مجموعه الکترونیک EWS 39 برای نصب روی جنگنده های گرپین سوئد شده است. EWS 39 یک سیستم یکپارچه جنگ الکترونیک است که هشدارهای راداری، فاصله یابی الکترونیکی و پخش تله های راداری و حرارتی را در این پرنده امکانپذیر می سازد. 


رادار دوربرد پالس داپلر اریکسون


حساسه ها

رادار پالس داپلر چند منظوره اریکسون PS-05 دارای حالتهای دوربرد هوا به هوا، ردیابی در حین کاوش، ردیابی هدف چند حالته، حالت های تجسس سریع رزم هوایی و ارزیابی حمله و نو کردن داده های فراتر از میدان دید نیمه مسیر موشک است.
حالت های هوا به سطح نیز سامل تجسس و شناسایی هدف دوربرد، ردیابی هدف چند حالته ، نقشه یابی با تفکیک بالا ، مسافت یابی هوا به سطح و در نهایت متمرکز کردن پرتوی رادیویی داپلر(DBS) می باشد.
گرپین مجهز به حساسه جلونگر فروسرخ (FLIR) و سیستم جستجو و ردگیری فروسرخ ساخت IR-Otis می باشد. همچنین نه فروند از گرپین های نیروی هوایی سوئد مجهز به غلاف شناسایی ساب تک مدولار شده اند که شامل حساسه فروسرخ CA270 Optical/Recon است. البته این سیستم در سال جاری میلادی وارد خدمت خواهد شد.



ارتباطات

این هواپیما مجهز به گیرنده / فرستنده رادیویی VHF/UHF از ساب تک و کترونیکز و نیز سیستم شناسایی دوست از دشمن (IFF) تالس TSC2000 می باشد. یک خط ارتباط داده ای هوا به هوا امکان مبادله بدون تاخیر داده ها را با دیگر واحد های هوایی امکانپذیر می سازد. در نقش تهاجمی و شناسایی می توان اطلاعات کسب شده از رادار را از طریق این خط ارتباط به دیگر واحد های هوایی که در سکوت راداری در حال پرواز می باشند انتقال داد.



پیشرانه

پیشرانه RM12 از کمپاتی ولووایرو نمونه توسعه یافته پیشرانه GE F404 کمپانی جنرال الکتریک می باشد. یک سیستم کنترل دیجیتال پارامترهای موتور را تحت نظارت خود داشته و به صورت خودکار در صورت نیاز سیستم پشتیبان را فعال می سازد. همچنین یک سیستم ناظر وضعیت داده های پروازی را نشان می دهد.
برای افزایش برد یک لوله سوخت گیری هوایی نیز در این هواپیما به چشم می خورد که برای حفظ شکل آیرودینامیکی به داخل بدنه جمع می شود. 


بعد از فرود از پیش بالها به عنوان سطوح ترمز کننده برای کاهش مسافت ترمز استفاده می شود


**مشخصات هواپیما** 



فاصله دو نوک بال از هم : 4/8 متر
طول هواپیما شامل لوله پینو : 1/14 متر
ارتفاع : 5/4 متر
حداکثر وزن برخاست : 14 تن
حداکثر سرعت : مافوق صوت در تمامی ارتفاعات

در بسیاری از موارد، یورو فایتر با کد EF-2000، یکی از پیشرفته ترین جنگنده هایی به شمار می آید که تا کنون سینه آسمان را شکافته است. این هواپیما، به منظور ایجاد استقلال هوایی از هواپیماهای آمریکایی توسط اروپاییان طراحی شده و هواپیمایی بسیار چابک در سطح هواپیمای اف-16 فالکون و حتی بیشتر است. کارائی بسیار بالا و توانایی مانور عالی به دلیل اندازه متوسطش، نشان از هنر طراحان آن دارد.

  این هواپیما به گونه ای طراحی شده که می تواند نبرد های بسیار دور یا ماورای دید بصری انسان و در عین حال، ماموریت های داگ فایت یا نبرد نزدیک را نیز به شایستگی انجام دهد. علاوه بر توانایی های فراوان در ماموریت های هوا به هوا با جنگنده های دیگر، این جنگنده چالاک می تواند به راحتی از پس اهداف زمینی نیز بر آید. اولین پرواز این هواپیما، در مارس 1994، یعنی حدود ده سال پیش انجام گرفته و در سال 2001 نیز وارد خدمت گردید که از این جهت، می توان آن را در مقایسه با جنگنده های دیگر عضوی جوان و البته بسیار جدید از خانواده جنگنده های اروپایی محسوب کرد.

 این هواپیما، از سیستم بسیار پیچیده کامپیوتری پرواز با سیم بهره می برد، یعنی کنترل ها به صورت مکانیکی توسط نیروی دست خلبان صورت نمی گیرد بلکه فرامین به کامپیوتر منتقل شده و پس از پردازش نهایی، این دستورات به جک های هیدرولیکی سطوح کنترلی منتقل شده و تغییر جهت لازم صورت می پذیرد. این هواپیمای تک یا دو نفره، از دو موتور توربوفن نسبتاً کوچک با کد EJ200 برای پیشرانش خود استفاده می کند که قابلیت هایی چون نسبت قدرت به وزن بالا، مورد اعتماد بودن در تمام شرایط و طراحی مجتمع برای یوروفایتر تایفون فراهم می کنند. این هواپیما همچنین قادر است با حداکثر سرعتی معادل 2 ماخ پرواز کرده و از امکاناتی چون سوخت گیری هوا به هوا نیز بهره مند گردد. چون این هواپیما، جنگنده ای نسبتاً سبک و در عین حال نیرومند می باشد، برای برخاست تنها به 700 متر باند پروازی احتیاج دارد.

قابل توجه است که این هواپیما نیز مانند اکثر جنگنده های اروپایی از بالهای دلتا یا مثلثی شکل بهره می برد و به این جهت که در انتهای آن سکان افقی یا دم هواپیما وجود ندارد، این سکان به قسمت جلو منتقل شده و اصطلاحاً «کانارد» نامیده می شود. البته سیستم کانارد و بالهای دلتا شکل مزیت هایی چون دیر استال یا وامانده شدن را دارند اما به دلیل نقایص و عیب های دیگری که دارند، هواپیماهای آمریکایی از این نوع طراحی استفاده نمی کنند. در این هواپیما جمعاً 13 مقر سلاح یا پایلون در نظر گرفته شده که 5 عدد آنها زیر بدنه و 8 عدد در زیر بال ها قرار گرفته اند. این هواپیما، می تواند در این مقرها از موشک های کوتاه برد هوا به هوا نظیر AIM-9 سایدوایندر و یا موشک های میان برد نظیر AIM-120 آمرام برای نبرد های هوایی و از بمب ها و موشک های ضد زره هدایت لیزری بهره جوید.

گفتنی است که این هواپیما به صورت مشترک میان چند کشور اروپایی و برای برطرف کردن نیاز آنان به جنگنده ای با توانایی هایی در حد و حدود جنگنده اف-16 آمریکایی طراحی گشته و ساخته شده است.نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا، به منظور جایگزین سازی این هواپیما با هواپبماهای قدیمی تورنادو اف-3 و جاگوار تعداد 232 فروند از این هواپیما را سفارش داده که تحویل این هواپیما ها از سال 2002 آغاز شده و تا سال 2014 ادامه خواهد یافت. در کل، خلبانان این هواپیما، پرواز با این جنگنده را نشاط آور توصیف کرده و پرواز با آن را به هر خلبان نظامی توصیه می کنند.